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 　日本SMC氣缸所設緩沖裝置種類很多，上述只是其中之一，固然也可以或許在氣動回路上采用措施，達到緩沖目的。組合氣缸同樣平凡指氣缸與液壓缸相組合組成的氣-液阻尼缸、氣-液增壓缸等。眾所周知，常日氣缸采用的工作介質是緊縮氣氛，其特點是舉動快，但速度不容易控制。

當載荷變革較大時，輕易產生“蒲伏”或“自走”現象；而液壓缸采用的工作介質是常日覺得不可緊縮的液壓油，其特點是舉動不如氣缸快，但速度易于控制，當載荷變革較大時，采用措施得當，同樣平凡不會產生“蒲伏”和“自走”現象。把氣缸與液壓缸奧妙組合起來，取長補短，即成為氣動系統中普遍采用的氣-液阻尼缸。

氣-液阻尼缸工作事理見圖42.2-5。實際是氣缸與液壓缸串聯而成，兩活塞堅固在同一活塞桿上。液壓缸不用泵供油，只要充滿油即可，其進出口間裝有液壓單向閥、節流閥及補油杯。當氣缸右端供氣時，氣缸克服載荷發動液壓缸活塞向左運動（氣缸左端排氣），此時液壓缸左端排油，單向閥關閉，油只能經過進程節流閥流入液壓缸右腔及油杯內，這時若將節流閥閥口開大，則液壓缸左腔排油通暢，兩活塞運動速度就快，反之，若將節流閥閥口關小，液壓缸左腔排油碰鼻，兩活塞運動速度會減慢。這樣，療養節流閥開口大小，就能夠控制活塞的運動速度。可以或許看出，氣液阻尼缸的輸出力應是氣缸中緊縮氣氛產生的力（推力或拉力）與液壓缸中油的阻尼力之差。

SMC氣缸的輸出力 氣缸理論輸出力的籌劃打算與液壓缸類似,可拜會液壓缸的籌劃計 算.如雙浸染單活塞桿氣缸推力打算如下: 理論推力（活塞桿伸出） Ft1=A1p （13-1） 理論拉力（活塞桿縮回） Ft2=A2p 式中 （13-2） Ft1,Ft2——氣缸理論輸出力（N） ; A1,A2——無桿腔,有桿腔活塞面積（m2） ; p — 氣缸工作壓力（Pa） . 實際中, 由于活塞等運動部件的慣性力和密封等部分的摩擦力, 活塞桿的實際輸出力 小于理論推力,稱這個推力為氣缸的實際輸出力.

SMC氣缸的效率 η 是氣缸的實際推力和理論推力的比值,即 F η= Ft （13-3） 所以 F = η （ A1 p ） （13-4） 氣缸的效率取決于密封的種類,氣缸內表面和活塞桿加工的狀況及滑膩狀況.其余,氣 缸的運動速度,排氣腔壓力,外載荷狀況及管道狀況等都會對效率產生一定的影響.

負載率β 從對氣缸運行特性的研究可知, 要精確確定氣缸的實際輸出力是艱苦的. 于是在研究氣缸性能和確定氣缸的出力時,少用到負載率的概念.氣缸的負載率β定義為 β= 氣缸的實際負載 F × 100 % 氣缸的理論輸出力 Ft （l3-5） 氣缸的實際負載是由實際工況所決定的,若確定了氣缸負載率 θ,則由定義就能夠確定氣 缸的理論輸出力,從而可以或許打算氣缸的缸徑. 對于阻性負載,如氣缸用作氣動夾具,負載不產生慣性力,同樣平凡選取負載率β為 0.8; 對于慣性負載,如氣缸用來推送工件,負載將產生慣性力,負載率β的取值如下 β<0.65 當氣缸低速運動,v <100 mm/s 時; β<0.5 當氣缸中速運動,v=100～500 mm/s 時; β<0.35 當氣缸高速運動,v >500 mm/s 時.

SMC氣缸耗宇量 氣缸的耗宇量是活塞每分鐘移動的容積,稱這個容積為緊縮氣氛耗氣 量,同樣平凡情況下,氣缸的耗宇量是指從容氣氛耗宇量. 氣缸的特性 氣缸的特性分為靜態特性和靜態特性.氣缸的靜態特性是指與缸的輸 出力及耗宇量密切相關的最低工作壓力,最高工作壓力,摩擦阻力等參數.氣缸的靜態特性 是指在氣缸運動進程傍邊氣缸兩腔內氣氛壓力,溫度,活塞速度,位移等參數隨時間的變革情 況.它能真實地反響氣缸的工作性能. 四,氣缸的選型及打算 

SMC氣缸的選型步驟 氣缸的選型應根據工作要求和條件, 精確決定氣缸的典范. 下面以單活塞桿雙浸染缸為 例先容氣缸的選型步驟. （氣缸缸徑.根據氣缸負載力的大小來確定氣缸的輸出力,由此打算出氣缸的缸徑. 氣缸的行程.

SMC氣缸的行程與利用的場合和機構的行程有關,但同樣平凡不選用滿行程. 氣缸的強度和穩定性打算 氣缸的裝置形式.氣缸的裝置形式根據裝置位置和利用目的等成分決定.同樣平凡情況 下,采用堅固式氣缸